Морські велетні спішать на допомогу

ВІД НАШОГО КОРЕСПОНДЕНТА У ФІНЛЯНДІЇ

У БЕЗХМАРНОМУ небі ширяють морські чайки. Припікає сонце. Повітря в порту сповнене ніжного аромату кави. Нарешті вантажні люки з грюком замкнено, розлягається гучне завивання сирени і вщерть завантажене судно відправляється в дорогу. На вантаж кавових бобів чекають у далекій Фінляндії — країні великих шанувальників кави. Однак через кілька тижнів у Балтійському морі, де лютує зима, наш корабель потрапляє в крижаний полон. Що робити? Не хвилюйтеся, йому вже спішать на допомогу. На горизонті з’являється криголам — могутнє судно-рятівник.

Крижаний бар’єр

Значну частину вантажів у світі перевозять морськими шляхами. І зазвичай це не викликає жодних труднощів. Але як кораблю дістатися до порту, коли море вкрите кригою? Особливо складна ситуація взимку у Балтійському морі, яке для багатьох країн — єдиний вихід у відкритий океан. Під час суворої зими більшість портів Фінляндії скуті кригою, а найпівнічніші порти цієї країни можуть перебувати в льодяному полоні майже шість місяців. У минулому це призводило навіть до трагедій.

У 1867 році в північній та центральній частині Європи зібрали дуже бідний урожай. І, оскільки усі водяні шляхи до Фінляндії були надовго скуті льодом, надати допомогу змогли лише в травні, коли скресла крига. Морський капітан Сеппо Лаурелл у книжці «Крізь сніг і лід» (англ.) розповідає: «До того часу у Фінляндії померло з голоду коло 110 тисяч чоловік — більше п’яти відсотків населення».

Але і в інших частинах земної кулі крига завдає клопотів вантажним кораблям. У Північній Америці вона створює проблеми на Великих  озерах, річці Святого Лаврентія і коло канадських берегів. А плавати взимку в районах Арктики й Антарктики ще важче. Там середня товщина криги сягає 2—3 метрів.

Перші спроби прорватися крізь лід

У добу дерев’яних вітрильників крига була майже нездоланною перешкодою. Але ситуація змінилась, коли з’явилися перші пароплави, тобто металеві кораблі. Якщо вантажне судно було досить міцним, то могло саме прокласти собі шлях через негрубий шар криги. Однак можливості таких пароплавів, навіть спеціально зміцнених, були обмежені.

І тоді на допомогу прийшли криголами. Кажуть, що перший із них з’явився 1837 року у США і його називали «Сіті айс боут I». Згодом, у 1871 році, подібне судно, «Айсбрехер», з’явилося в Європі, у німецькому місті Гамбург. Практика невдовзі показала, яким повинен бути корабель, аби успішно боротися з кригою у відкритому морі. Отож, на початку XX століття уже визначили основні елементи конструкції криголама *.

Сталеві велетні морських просторів

Що відбувається з кораблем, коли він потрапляє в крижану пастку? «Ним починає трясти, як у пропасниці»,— каже один моряк. Корпус криголама повинен витримати у багато разів більший тиск, ніж  корпус торговельного судна. «Наштовхнутися на кригу — це майже те саме, що наскочити на берег у моторному катері»,— пояснює один із робітників криголама. Товщина сталевої обшивки носової частини криголама може становити понад 30 міліметрів, а в полярних криголамів навіть до 50. До того ж корпус корабля, окрім звичайних шпангоутів (поперечних ребер), зміцнений спеціальними, що були розроблені тільки для криголамів. Наскільки міцні ці судна? Коли під час Другої світової війни у криголам «Тармо» вцілила бомба, вона зруйнувала палубу і більшість кают, але не зробила жодної пробоїни в обшивці корабля.

Дуже важливу роль у конструкції криголама відіграє форма його корпусу. Часто судну легше розбити лід, ніж усунути зі своєї дороги уламки криги. Носова частина багатьох криголамів округла і своєю формою дещо нагадує ложку. Судно ламає лід власною вагою і розсуває уламки в боки або затоплює їх. Аби зменшити тертя між кораблем і кригою, конструктори детально продумують форму корпусу. Крім того, корпус покривають нержавіючою сталлю або дуже гладкою і стійкою епоксидною фарбою.

А що служить джерелом енергії для цих сталевих велетнів? Уже минули часи, коли спітнілі чоловіки в машинному відсіку кидали лопатами вугілля у топку парового котла. Сучасні криголами оснащені дизель-електричними двигунами, потужність яких дорівнює потужності танкера середніх розмірів. А для роботи у полярних широтах використовують атомні криголами, яким не загрожує брак пального.

Унікальні властивості

Щоб звільнити човен, який загруз у мулі, треба його добре розхитати. Цей самий принцип використовують і на криголамах. Але таким суднам не змогла б допомогти навіть ціла команда — 30 дужих чоловіків. Для цього використовують спеціальну систему кренування: перекачують поперемінно воду між величезними бортовими цистернами. І весь цей процес іноді триває лише 15 секунд! Людям, які не переносять морських подорожей, від самої думки про таку хитавицю, може стати погано. Але моряки — народ особливий.

Під кінець XIX століття комусь у голову прийшла думка помістити в носовій частині криголама гребний гвинт. Рух гвинта створює струмінь води, який послаблює тертя й усуває з дороги уламки криги. Декотрі сучасні криголами мають два гребневих гвинти на кормі і один або два у носовій частині. Однак у багатьох криголамах носовий гвинт, що виступає за корпус корабля, замінено бульбашковою системою. З підводних сопел на корпусі корабля вириваються у воду під кригою потужні струмені стисненого повітря. Від цього вода аж піниться, зменшуючи тертя між кригою та кораблем.

Що там на горизонті

Теплому весняному сонцю вдається зробити те, що було не під силу дев’яти потужним криголамам Фінляндії. Воно розбиває крижані кайдани всіх фінських портів, навіть у найпівнічніших точках. Криголами повертаються у свої порти, і для команди настає період літнього відпочинку. Ці дорогі спеціалізовані судна просто стоятимуть протягом кількох місяців, оскільки через особливості їхньої будови вони не придатні для плавання у водах, вільних від криги.

Проте з’явилися також судна нового покоління. Це багатоцільові криголами, котрі взимку працюють як звичайні криголами, а в тепліший сезон їх можна використовувати для прокладання кабелю по морському дну, дослідницьких робіт та ремонту нафтових вишок. Одне таке судно, «Ботніка», побудоване 1998 року для морської адміністрації Фінляндії, оснащене двома пропульсивними системами «Азіпод», які обертаються на 360 градусів і тому діють не лише як гребневі гвинти, але і як стерна. Ці приводи надають судну дивовижної маневреності. Їх також застосовують на нових туристичних лайнерах.

Завдяки передовим розробкам у галузі будування криголамів з’явилась ідея нового вантажного судна. Вперед воно рухатиметься, як усі інші кораблі. Але його кормову частину можна буде використовувати для розбивання криги. Цей «двоцільовий танкер» стане у пригоді особливо в полярних широтах, де допомога криголамів часто недосяжна. Судно нового типу зможе саме прорубувати у льоді дорогу, просуваючись вперед кормою.

А тим часом Фінляндія ніяк не може дочекатися свого запашного вантажу. Врешті криголам, про котрий ішла мова на початку статті, звільнив судно з кавою і тепер тягне його за собою на буксирі. Незворушний капітан криголама у задумі спирається на поруччя. Потім він повертається і йде до капітанського містка. Ну, що ж, непогано було б випити горнятко гарячої кави.

[Примітка]

[Ілюстрація на сторінці 25]

Криголам «Отсо» прокладає шлях.

[Відомості про джерело]

Finnish Maritime Administration

[Ілюстрація на сторінці 25]

Пароплав потрапив у крижані лещата. Приблизно 1890 рік.

[Відомості про джерело]

Museovirasto

[Ілюстрація на сторінці 26]

Атомний криголам «Таймир».

[Відомості про джерело]

Kværner Masa-Yards

[Ілюстрація на сторінці 26]

Універсальні криголами можна також використовувати для прокладання кабелю та труб.

[Відомості про джерело]

Finnish Maritime Administration

[Ілюстрація на сторінці 26]

«Ботніка».

[Відомості про джерело]

Finnish Maritime Administration